Die Alterung des Reifens ist ein natürlicher Prozess, während dessen sich die Elastizität und Haftfähigkeit des Gummis und der außerdem verwendeten Materialien geringfügig verändern. Diese Veränderungen läuft sehr langsam und vom Fahrer meist unbemerkt ab. Deshalb sollte z.B. ein Reservereifen, der mehr als 6 Jahre unbenutzt im Kofferraum lag, nicht zusammen mit völlig neuen Reifen gefahren werden! Reifen, die älter als 10 Jahre sind, nur noch zu benutzen, wenn sie vorher ständig unter normalen Bedingungen im Einsatz waren.

Für Anhänger oder Wohnwagen, also so genannte Standfahrzeuge, gelten andere Gesetze. Reifen, die unter Druck bzw. einer dauernden Belastung nicht laufend bewegt werden, altern besonders schnell. Diese Reifen sollten nach längerer Standzeit auf Funktionstauglichkeit überprüft werden und nach 6, spätestens nach 8 Jahren ersetzt werden. Für Anhänger, die eine 100 km/h-Zulassung besitzen, schreibt der Gesetzgeber sogar zwingend vor, dass die Reifen nicht älter als 6 Jahre sein dürfen.

Airpumping lautet der Fachbegriff für den Prozess, der beim Abrollen des Reifens passiert. Das Fahrzeuggewicht presst den Reifen mit großem Druck auf die Fahrbahn, so dass beim Abrollen die Luft mit hoher Geschwindigkeit aus den Profilkanälen strömt. So können bei hoher Geschwindigkeit Pfeif- und Zischgeräusche entstehen, die sich jedoch durch geschickte Variation der Profilanordnung reduzieren lassen.

Beim Auswuchten werden statische oder dynamische Unwuchten am Rad-Reifen-System durch das Anbringen von Ausgleichsgewichten neutralisiert.

Diese entstehen durch ungleiche Massenverteilung und können Vibrationen hervorrufen. Das Auswuchten des Reifens mit der Felge ist z.B. nach der Einlagerung unverzichtbar, um ungleichen Verschleiß am Reifen und Schäden an der Radaufhängung zu vermeiden und den Fahrkomfort zu gewährleisten. Bei jeder Reifenmontage, die Sie bei Pit-Stop durchführen lassen, gehört das Auswuchten zum Pflichtprogramm.

Beim asymmetrischen Profil wurden unterschiedliche Profileigenschaften in einem Reifen vereint. An der Außenseite weisen diese Reifen zumeist eine geschlossene Schulter auf, die zu erhöhter Blocksteifigkeit und infolge dessen zu einer verbesserten Kurvenstabilität führt.

Der offene, zur Innenschulter hin verlaufende Profilbereich dagegen übernimmt die Aufgabe der schnellen Wasserableitung. Reifen mit asymmetrischem Profil können beliebig auf dem Fahrzeug montiert werden, sie haben nur eine vorgeschriebene Innen- bzw. Außenseite, die es bei der Montage auf die Felge zu beachten gilt.

All-Terrain Reifen stellen einen Kompromiss dar, da der Reifen für trockenen wie nassen Asphalt, für Schotter und für Schlamm geeignet ist. Im Vergleich zu reinen Straßenreifen fällt das etwas offenere Profil auf, eine stabilere Karkasslage sowie verletzungsresistentere Gummimischungen. Grundsätzlich sind A/T-Reifen für einen Einsatz auf 50 % Straße und 50 % unbefestigte Wege ausgelegt, je nach Profil kann dies aber variieren.

C steht für "Commercial" und bezeichnet Reifen mit verstärktem Unterbau und damit höherer Tragfähigkeit insbesondere für Transporter und Vans. Wird laut Fahrzeugschein ein "C"-Reifen vorgeschrieben, darf nur ein solcher verwendet werden, selbst dann, wenn andere spezielle seitenwandverstärkte Reifen über den gleichen Tragfähigkeitsindex verfügen. C-Reifen benötigen einen wesentlich höheren Luftdruck.

Die Größe von Pkw-Reifen wird heute vom Querschnittverhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite in % beschrieben. Sie wird innerhalb der Größenbezeichnung des Reifens angegeben. Beispiel: Ein Reifen der Dimension 195/65 R 15 besitzt eine Breite von 195 mm, die Seitenhöhe beträgt 65 % der Breite. Die Zahl 15 gibt den Nenndurchmesser (Felge) an, gemessen in Zoll (1 Zoll=2,54 cm).

R bezeichnet einen Reifen mit Radialbauweise, die heutzutage bei Pkw's üblich ist. Bei einer Umrüstung auf eine andere Größe muss der Abrollumfang der Räder gleich bleiben, da sonst durch das geänderte Übersetzungsverhältnis die Geschwindigkeit vom Tacho falsch angegeben wird, elektronische Fahrhilfen (z.B. ESP) nicht korrekt arbeiten und das Abgasverhalten des Fahrzeugs nicht optimal ist.

Neu- Reifen (besonders Winterreifen) sollten die ersten 200 – 300 km vorsichtig und mit mittlerer Geschwindigkeit eingefahren werden, um die Lauffläch anzurauen. Dafür gibt es einige Gründe:

1. Reifen werden bei hohen Temperaturen vulkanisiert, mit hoher Genauigkeit (1/100 mm) und entsprechend glatten Oberflächen hergestellt.
2. In den Formen sind nicht nur alle Details des Profilmusters mit unzähligen Lamellen enthalten, sondern auch die gesamte Beschriftung und eine Vielzahl von Entlüftungsbohrungen, welche den Reifen beim Entformen zurückhalten.
3. Bei der Entnahme des Reifens aus der Heizform darf der Reifen nicht in der Form kleben bleiben. Dazu werden die Reifen auf der Außenseite mit einem silikonähnlichen Trennmittel eingesprüht, das wiederum beim Einfahrvorgang im Trockenen abgefahren werden soll. Gleichzeitig soll die Lauffläche angeraut werden, wobei scharfe Kurvenfahrt und extreme Bremsmanöver vermieden werden sollten. Nur nach einem solchen Einfahrvorgang bringt ein neuer Reifen seine ihm vorgesehene Leistung und sein ganzes Haftungsvermögen. Aus diesen Gründen ist es wichtig, dass Winterreifen vor dem ersten Schneefall zu montieren sind, um so die Laufflächenoberfläche anzurauen.

Bei der Umrüstung auf neue Breitreifen ist diese Vorgehensweise ebenso wichtig wie ein verhaltenes Einfahren, da man sich zusätzlich auf das veränderte Fahrverhalten mit Breitreifen einstellen kann.

Die Zukunft der Reifentechnologie sind "Elektronische Reifen". Im Reifen eingebaute Sensoren erfassen Fahrbedingungen wie Nässe, Temperatur, Kurven-Radius, Geschwindigkeit etc. und geben die Daten an die elektronischen Hilfssysteme weiter (z.B. ESP), die dann unterstützend einwirken können.

Extra Load bzw. Reinforced ist eine zusätzliche Bezeichnung der Reifendimension für PKW-Reifen, die eine erhöhte Tragfähigkeit aufweisen. Diese Reifen können bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen und sind darüber hinaus gegen mechanische Verletzungen wesentlich besser geschützt.

Bei Pkws und Motorrädern wurden in den Fahrzeugpapieren Reifenfabrikate und Reifentypen namentlich aufgeführt. Damit durften bei der Ersatzbeschaffung ausschließlich die genannten Reifen verwendet werden. Dieser Beschluss wurde im Februar 2000 für Pkws aufgehoben. Unabhängig vom Eintrag in den Papieren ist jedes Reifenfabrikat zulässig. Ausnahme: reine ZR-Reifen. Für sie ist die Freigabe des Herstellers und ein Eintrag in den Papieren notwendig.

Ein Reifen kann aus bis zu 16 verschiedenen Gummimischungen bestehen. Die genaue Zusammensetzung ist streng geheim. Um einen guten Reifen zu erhalten, werden viele Anforderungen an die Gummimischung gestellt, wie z.B. geringer Anrieb, Rissfestigkeit, Rutschwiderstand oder geringer Rollwiderstand.

Grip bedeutet Haftung und ist ein Begriff aus dem Rennsport. Er bezeichnet die Fähigkeit spezieller Reifen, auf der Piste förmlich "festzukleben". Grip wird durch weiche Gummimischungen und Reifenarbeitstemperaturen von 100 - 120°C erreicht. Allerdings halten diese Reifen in der Regel nur einige hundert Kilometer.

Schwerpunkte der Reifenherstellung sind:

1. Die definierte Mischung von verschiedenen Kautschuksorten und chemischen Zusätzen
2. Die Herstellung unterschiedlicher Cordgewebe für die Karkasse
3. Die Herstellung von hochfestem Stahlcord für den Gürtel
4. Die Wulstbefestigung
5. Der Rohreifenbau als Endmontage
6. Das Vulkanisieren in der Heizpresse
7. Die umfassende Endkontrolle jedes einzelnen Reifens

Das Herstellungsdatum eines Reifens lässt sich an der mit den Buchstaben DOT („Department of Transportation“) beginnenden Identifizierungsnummer auf der Reifenflanke ablesen. Die entscheidenden Zahlen der DOT-Nr. sind die letzten vier, wie z.B. die 3802.

Die ersten beiden Ziffern geben die Produktionswoche an, bei diesem Beispiel die Woche 38. Die beiden letzten Ziffern der Nr. (02) definieren das Herstellungsjahr des Reifens, in diesem Fall das Jahr 2002. Achtung: In Deutschland sind die Buchstaben DOT auf dem Reifen, im Gegensatz zur USA, nicht zwingend erforderlich.

Sobald Rad und Reifen, als Einheit von der Seite betrachtet, beim Rollen keinen exakten Kreis beschreiben, spricht man vom so genannten "Höhenschlag". Bei schneller Fahrt hat dies zur Folge, dass Vibrationen auf die Karosserie des Fahrzeuges übertragen werden, dauerhaft kann dies zu Schäden am fahrwerk führen. Bei heutigen Produktionsmethoden ist nur selten eine Harmonisierung des Reifens notwendig. Hierbei muss der Reifen auf der Felge gedreht werden.

Der Reifen für das Highway-Terrain steht für einen ca. 90-prozentigen Einsatz auf der Straße, besonders gute Fahreigenschaften bei Trockenheit und Nässe, sehr guten Komfort und geringen Rollwiderstand. Bedingter Einsatz abseits der Straßen ist möglich. Innerhalb der Kategorie haben sich in den letzten Jahren die Ausprägungen H/P (Highway-Performance) für leistungsstarke SUV sowie H/L (Highway-Luxory) für komfortorientierte SUV etabliert.

Die Karkasse ist die Grundkonstruktion eines Reifens und somit der wesentliche Bestandteil des tragenden Reifenunterbaus. Sie verleiht dem Reifen seine Festigkeit und sorgt für den Zusammenhalt.

Die Karkasse wird durch den Gürtel und Laufstreifen komplettiert. In der Regel besteht sie heute zumeist aus Kunstfasern, wie z.B. "Rayon" oder "Nylon".

Reifenprofile werden mittlerweile so konstruiert, dass sie in vorgeschriebener Laufrichtung abrollen sollen. Das bewährt sich immer öfter und bringt Vorteile bei den Reifenleistungen wie z.B. der Geräuschentwicklung, den Nässe-Eigenschaften sowie bei der Kraftübertragung auf Schnee und Eis. Laufrichtungsgebundene Profile sind häufig V-förmig und auf der Seitenwand mit einem Pfeil gekennzeichnet.

Hochgeschwindigkeits-, Breit- und Winterreifen sind wegen verbesserter Traktion oft laufrichtungsgebunden. Sie sind so zu montieren, dass sie in Pfeilrichtung ablaufen.

Feine Einschnitte im Profilblock, die wie kleine Mikrogreifkanten wirken. Bei Winterreifen erhöhen die Lamellen die Traktion beim Anfahren und Bremsen.

Die Kombination von Reifen unterschiedlicher Größe, Fabrikate, Geschwindigkeitsklassen oder Neu- bzw. Gebrauchtreifen ist gefährlich und verschlechtert das Fahrverhalten. Deshalb sollte darauf geachtet werden, nur Reifen des gleichen Typs zu verwenden, zumindest jeweils auf den beiden Achsen. Vermeiden Sie das Mischen von Winter- und Sommerreifen. Vergewissern Sie sich anhand des Fahrzeugscheines oder -briefes, welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind.

Unter Mischbereifung versteht man die die Kombination von Reifen unterschiedlicher Größe, Fabrikate, Geschwindigkeitsklassen oder Neu- bzw. Gebrauchtreifen. Das Montieren von Mischbereifung verschlechtert das Fahr- und Bremsverhalten und stellt somit eine unberechenbare Gefahr für den Straßenverkehr dar.

Deshalb sollte auf jeden Fall darauf geachtet werden, nur Reifen des gleichen Typs zu verwenden, zumindest pro Achse. Vermeiden Sie das Mischen von Winter- und Sommerreifen. Fragen Sie unser Pit-Stop Fachpersonal, welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen und für Ihren Bedarf am besten geeignet sind.

Ein Reifen kann aus bis zu 16 verschiedenen Gummimischungen bestehen. Die genaue Zusammensetzung ist streng geheim. Um einen guten Reifen zu erhalten, werden viele Anforderungen an die Gummimischung gestellt, wie z.B. geringer Anrieb, Rissfestigkeit, Rutschwiderstand oder geringer Rollwiderstand.

M+S steht für Matsch und Schnee und bezeichnet ursprünglich einen Winterreifen. Sind mit M+S markierte Reifen auf dem Fahrzeug montiert, kann die reifenspezifische Höchstgeschwindigkeit unter der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs liegen, solange ein Aufkleber mit der bauartbedingten Geschwindigkeit des Reifens im Sichtfeld des Fahrers platziert ist. Die Bezeichnung M+S ist jedoch mit keiner speziellen Eignung verbunden, so dass mit dem in den letzten Jahren aufkommenden Boom an Geländefahrzeugen immer mehr Reifen auf den Markt gekommen, die keine Wintereigenschaften besitzen, aber aus Marketinggründen eine M+S-Kennzeichnung besitzen. In Deutschland geht man deshalb jetzt dazu über, Winterreifen mit dem so genannten "Schneeflockesymbol" zu kennzeichnen. Für dieses Symbol muss der Reifen bestimmte Wintereigenschaften nachweisen. Damit hat der Autofahrer eine klare Kennzeichnung für Winterreifen mit deren sicherheitsrelevanten Eigenschaften für die kalte Jahreszeit.

Ein Mud-Terrain Reifen ist für den besonderen Einsatz abseits befestigter Strassen gedacht. Ein offenes Profil gewährleistet eine hohe Traktion bei unbefestigtem Untergrund und eine gute Selbstreinigung. Ein verstärkter Unterbau schützt den Reifen gegen äußere Beschädigungen der Seitenwand und der Lauffläche.

Die aus Profil-Negativen ("Rillen") und Profil-Positiven ("Profilblöcken") bestehende Lauffläche dient der Drainage von Wasser oder Schneematsch. Auf einem trockenen Untergrund böte ein profilloser "Slick" eine optimale Haftung.

Von der Profiltiefe Ihres Reifens hängt es ab, wie gut ein Reifen auf nassen, feuchten oder verschneiten Straßenoberflächen haftet. Mit abnehmender Profiltiefe eines Reifens steigt die Gefahr von Aquaplaning durch einen Wasserfilm, der sich zwischen Straßen- und Reifenoberfläche bildet . Aus Sicherheitsgründen sollte man deshalb die Profiltiefe regelmäßig prüfen. In Deutschland vorgeschrieben Mindestprofiltiefe beträgt 1,6 mm. Diese wird durch den Verschleißanzeiger (TWI) am Reifen erkennbar gemacht.

Schon bei einer Profiltiefe von 4 mm nimmt die Haftung des Reifens bei Nässe deutlich ab. Deshalb sollten die Reifen nicht bis auf die gesetzliche Mindestprofiltiefe abgefahren werden. Je nach Breite der Sommerreifen sollte ein Austausch mit 2 bis 2,5 mm, bei Winterreifen spätestens mit 4 mm Restprofiltiefe erfolgen.

Die Radialreifen haben die früheren Diagonalreifen abgelöst. Ihr Prinzip beruht bis heute auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Die radial angeordneten Karkasslagen sind für besseres Einfedern und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche verantwortlich.

Durch diese Entwicklung konnte eine erhebliche Steigerung der Reifenleistung erreicht werden. Des Weiteren ergaben sich deutliche Verbesserungen in Bezug auf Nässe-Grip, Fahrpräzision, Kurvenhaftung und Komfort.

Die richtige Reifen-Eilagerung ist ein wichtiger Aspekt für die Lebensdauer der Reifen. Gummi altert durch Wärme, Feuchtigkeit und bei Sonneneinstrahlung stärker und wird durch viele Lösungsmittel angegriffen. Wer sein Fahrzeug, je nach Saison, auf Winter- oder Sommerreifenreifen umrüstet, sollte auf die folgenden Punkte achten und sie nicht einfach in der Garage abstellen. (Wir empfehlen die fachgerechte Einlagerung bei Pit-Stop).

1. Die Reifen vor dem Abmontieren kennzeichnen (HR, VL usw.). Dadurch ist es möglich die Reifen beim nächsten Wechsel wieder an gleicher Position zu montieren.
2. Den Luftdruck um rund 0,5 bar erhöhen.
3. Die Reifenoberfläche auf Schäden untersuchen und Fremdkörper aus dem Profil entfernen
4. Die Reifen kühl, trocken und möglichst dunkel lagern – Berührung mit Benzin, Öl und Fett vermeiden
5. Reifen ohne Felgen müssen senkrecht stehen, mit Felgen kann man sie an der Wand aufhängen oder liegend übereinander stapeln.

Der richtige Luftdruck entscheidet darüber, ob die Reifen ihr volles Leistungsspektrum wie Kilometerleistung, Kurvenhaftung, Dauerfestigkeit, Bremsverhalten usw. entfalten können. Bei zu niedrigem Luftdruck kann es zu einer starken Erwärmung des Reifens kommen, und damit zu der Gefahr eines Reifenschadens. Desweiteren beeinträchtigt zu niedriger Luftdruck die Fahrstabilität, erhöht den Verschleiß und verursacht höheren Kraftstoffverbrauch.

Zu hoher Luftdruck in den Reifen ist ebenso schädlich, da durch die direktere Weitergabe der Fahrbahnunebenheiten Stoßdämpfer und Komfort leiden. Nicht nur die Bodenhaftung verschlechtert sich, zudem nutzen sich die Reifen meist schneller und vor allem ungleichmäßiger ab. Deswegen empfiehlt Pit-Stop: Lassen Sie den Luftdruck in unserer Fachwerkstatt monatlich am kalten Reifen überprüfen , dabei das Reserverad nicht vergessen. Ventilklappen immer fest aufschrauben und bei Verlust sofort ersetzen! Die korrekte Luftdruckangabe für Ihr Fahrzeug finden Sie auf der Innenseite des Tankdeckels, der Innenseite der Fahrertür oder in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs. Bei größerer Zuladung oder schnellen Fahrten empfehlen wir, den Luftdruck um ca. 0,2 bar zu erhöhen (siehe auch die Betriebsanleitung).

Reifen laufen sich auf der jeweils montierten Position am Fahrzeug ein. Markieren Sie die Position beim saisonalen Wechsel (vorne/hinten, rechts/links) auf dem Reifen. Durch das Durchwechseln der Räder (Austausch vorne und hinten) erhält man einen gleichmäßigeren Verschleiß. Auf jeden Fall müssen Sie beim Tauschen auf Profile achten, die an eine Laufrichtung gebunden sind, d.h. Räder dürfen zwingend nur Links oder nur Rechts montiert werden. Die besseren Reifen sollten im Zweifelsfall immer auf der Hinterachse montiert werden.

Das Reserverad ist das Teil des Autos, dem am wenigsten Beachtung geschenkt wird. Die ganze Zeit fährt es, meist unter einer Abdeckung im Kofferraum verborgen, mit und gerät meist völlig in Vergessenheit.

Da man eine Reifenpanne nicht vorhersehen kann, sollte das Reserverad keinesfalls vernachlässigt werden. Der Luftdruck des Reserverads sollte zumindest einmal im Jahr überprüft werden. Dabei ist es ratsam, den Luftdruck um 0,5 bar höher aufzupumpen als der normale Höchstdruck, der für die Reifen Ihres Fahrzeugs vorgeschrieben ist.

Durch offene Beschädigungen des Gummimaterials am Reifens kann Feuchtigkeit z.T. bis zu dem Reifenunterbau eindringen und dort zu Korrosion und Schwächung der Stahldrähte des Gürtels führen. Als möglicher Folgeschaden kann es häufig zu Ablösungen der Lauffläche kommen. Untersuchen Sie deshalb die Reifen regelmäßig auf eingedrungene Fremdkörper, Risse oder Beulen, beschädigte Reifen müssen umgehend ersetzt werden.

Bitte beachten Sie: durch heftiges Anprallen gegen Bordsteine kann es zu versteckten Reifenschäden kommen, die sich erst später bemerkbar machen. Deshalb sollten Bordsteinkanten nur langsam und möglichst im rechten Winkel überrollt werden. Beim Parken darauf achten, daß der Reifen vollständig auf dem Bordstein steht und nicht nur auf einem Teil der Aufstandsfläche.

Retread bedeutet "runderneuert". Bei einem runderneuerten Reifen wird ein "R" bzw. "Retread" auf der Seitenwand vermerkt. Diese Art der Wiederaufbereitung ist allerdings im Pkw-Bereich unüblich und findet hauptsächlich bei Lkw-Reifen Verwendung.

RFT bedeutet Run Flat-Technologie und bezeichnet Reifen mit Notlaufeigenschaften. Run Flat-Reifen bieten dem Verbraucher einen objektiven, klar erkennbaren Nutzen: ein Plus an Sicherheit und Komfort.

Die Zahl ausgelieferter Neuwagen mit Run Flat Tyre-Technologie (RFT) wächst rapide und bietet immer mehr Impulse für das Ersatzgeschäft. Der Run Flat Tyre-Technologie wird für die nächsten Jahre eine ähnliche Entwicklung wie bei ABS und Airbag vorhergesagt (siehe auch Technologie).

RFT ist die fachspezifische Bezeichnung für Reifen mit Notlaufeigenschaften. Bridgestone RFT-Reifen bleiben auch bei völligem Druckverlust stabil und der Reifen springt nicht von der Felge. Das Fahrzeug kann bei einer Geschwindigkeit von maximal 80 Stundenkilometern noch bis zu 250 Kilometer Entfernung zurücklegen (je nach Beladung und Fahrzeug), um die nächste Werkstatt oder einen Reifenfachhändler zu erreichen. Ermöglicht wird dies durch eine spezielle Seitenwandverstärkung und neuartige, extrem hitzebeständige Gummimischungen.

Ein verstärkter Wulstkern sorgt für sicheren Sitz des Reifens auf der Felge. Dabei benötigen Bridgestone RFT-Reifen keine Spezialfelgen und können einfach auf Standardfelgen aufgezogen werden. Bei der Verwendung von Notlaufreifen schreiben die meisten Hersteller den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, dass der Autofahrer den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.

Rollwiderstand nennt man die Kraft, die ein rollender Reifen dem Vortrieb entgegensetzt. Dieser Widerstand entsteht vor allem durch die "Walkarbeit" des Reifens, d.h. durch seine Verformung beim Durchlaufen der Bodenaufstandsfläche. Erstaunlicher Weise ist der Rollwiderstand bis etwa 100 km/h größer als der Luftwiderstand des Fahrzeugs. Umso höher jedoch die Geschwindigkeit wird, desto größer wird auch der Anteil des Luftwiderstandes.

Das Schneeflockensymbol ist eine neue Kennzeichnung, die für Winterreifen steht. Im Gegensatz zur M+S-Markierung, muss der Reifen zur Erlangung des Zeichens eine bestimmte Eigenschaft auf Schnee nachweisen. Der Verbraucher erhält somit eine klare Orientierung bei der Wahl der richtigen Reifen für die Winterzeit.

Die speziell bei Geländewagen oftmals verwendete M+S-Markierung auf nicht wintergeeigneten Reifen hat für den Verbraucher keine Bedeutung mehr, wenn es um die Wintereigenschaften des Reifens geht.

Auch Schneeketten brauchen im Sommer Pflege, sollen sie über Jahre hinweg ihren Dienst tun. Bevor man sie im Frühjahr "einmottet", sollte man die Schneeketten gründlich waschen und vor dem Wegpacken gut trocknen lassen. Manche Hersteller bieten von April bis September einen besonderen Service für Kunden an, bei dem defekte Glieder ausgetauscht und die Ketten auf Wunsch neu verzinkt werden.

Durch zu geringen Luftdruck oder defekte Stoßdämpfer kann es zur sogenannten "Sägezahnausbildung" am Profilblock kommen. Beim Durchlaufen des Profilblocks durch die Aufstandsfläche wird der Stollen beim Einlauf belastet und in Umfangsrichtung zusammengedrückt. Nach der Berührung mit der Straße erfolgt eine Entlastung sowie eine Entspannung. Dabei kommt es am Stollenende zu hohen Schlupfbewegungen.

Silikat ist ein häufig verwendeter Füllstoff für Kautschukmischungen (chemisch als Kieselsäure bekannt), dessen Anteil bei der Produktion immer mehr erhöht wird. Mit Silikat lässt sich der Nässe-Grip von Reifen verbessern sowie der Rollwiderstand um bis zu 20 Prozent senken, ohne dass dies zu Lasten der Laufleistung geht.

Profilloser Rennreifen mit höchstem Grip auf trockener Fahrbahn, dessen Verwendung im Alltag verboten ist.

Die Spur ist die Differenz der Abstände der Felgenhörner einer Achse vorne und hinten bei Geradeausfahrt in Höhe der Felgenmitte gemessen.

Der Speed-Index ist ein Geschwindigkeits-Symbol, ein Buchstabe am Ende der Größenbezeichnung, der über die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit des Reifens Auskunft gibt, wie z.B. 195/65 R15 91 H. Dabei gibt es verschiedene Abstufungen der Höchstgeschwindigkeit, die nachfolgend aufgelistet sind:

S = bis 180 km/h
T = bis 190 km/h
H = bis 210 km/h
V = bis 240 km/h
W = bis 270 km/h
Y = bis 300 km/h
ZR = über 240 km/h

Unter der Lauffläche, direkt über der Karkasse liegen mehrere Cord-ähnliche Lagen aus dünnen Stahldrähten. Diese so genannten Gürtelfäden liegen im spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften, wie etwa die Verringerung des Rollwiderstandes und somit die Temperatur im Reifen.

Der gesamte Reifen wird fahrstabil und die Lenkpräzision ist hervorragend. Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt, in den Anfängen der Reifenherstellung verwendete man z.B.Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen werden heute sogar Aramidfasern (Kohlestofffasern) verwendet. Die Verwendung des Stahlgürtels ist in der heutigen Reifenherstellung die Regel.

Unter Sturz versteht man die Neigung eines Rades bzw. seiner Mittellinie gegenüber der Senkrechten zur Fahrbahn.

Ist das Rad oben nach außen geneigt, dann ist der Sturz positiv (+); bei oberer Neigung des Rades nach innen ist der Sturz negativ (-).

Dadurch werden die Reifenaufstandsflächen einseitig (innen oder außen) belastet, wodurch sich die Tragfähigkeit der Reifen reduziert.

Der Bridgestone Stütz-Ring ist ein System, das sich im Innern des Reifens befindet, um das Fahrzeug bei einem Verlust des Luftdrucks zu tragen und eine Weiterfahrt zu ermöglichen. Wenn Luft austritt, unterstützt der Bridgestone Stütz-Ring das Fahrzeug sofort und verhindert, dass sich der Reifenwulst von der Felge löst Der Stütz-Ring kann bei gängigen Reifen und auf Standardfelgen montiert werden. Er ist besonders geeignet für Pkw's und Geländewagen mit hohen Reifenquerschnitten, wie die 65er oder die 70er Serie. Der Stütz-Ring kann, abhängig vom Gebrauch, wiederverwendet werden und ist sowohl für Sommer- als auch für Winterreifen geeignet.

Das Unfallrisiko ist im Winter sechs mal so hoch als auf sommerlich warmen Straßen. In Deutschland gibt es keine festgeschriebene Pflicht für Winterreifen. Aber laut StVO eine Verpflichtung zu angepasster Fahrzeugausrüstung: "Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung den Wetterverhältnissen anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwischanlage."

Das bedeutet konkret, dass am besten beraten ist, wer im Sommer Sommerreifen und im Winter Winterreifen fährt. Ganzjahresreifen mit M+S-Kennung entsprechen nicht immer den Vorschriften des Gesetzgebers, hier ist unbedingt der Rat des Reifenfachhändlers einzuholen.

Der Gesetzgeber hilft der Einsicht der Bürger hinsichtlich der richtigen Bereifung inzwischen mit entsprechenden Bußgeldern nach. Die Polizei kennt kein Pardon mehr, wenn Autofahrer mit falscher Bereifung unterwegs sind. Wer bei winterlichen Verhältnissen mit Sommerreifen fährt, muss mit einer Strafe von mindestens 20 Euro rechnen. Diese kann bis auf 40 Euro angehoben werden, falls das Fahrzeug den Verkehr behindert.

Achtung: Bei einem Unfall gilt bereits seit Jahren: Wer mit Sommerreifen in einen Unfall verwickelt wird, trägt grundsätzlich 20 Prozent Mitschuld. Zusätzlich können Punkte ins Flensburger Strafregister fällig werden.

Reifentests spielen bei vielen Verbrauchern eine wichtige Rolle, lassen sich doch Reifen äußerlich kaum auf ihre Qualität hin überprüfen. Reifentests werden für Sommer- und Winterreifen von Automobilclubs und Automagazinen durchgeführt. Dabei werden objektive Kriterien (z.B. Bremswege, Aufschwimmgeschwindigkeit, Rollwiderstand) und subjektive Kriterien (z.B. Handling) der einzelnen Profile miteinander verglichen. Die Wertung der Tests gilt für die jeweils getestete Reifengröße in Kombination mit dem jeweiligen Fahrzeug.

Die Testergebnisse gelten als Orientierung und decken nicht alle Anforderungen an einen Reifen ab. Individuelle Präferenzen und Fahrgewohnheiten der Verbraucher können in einem solchen Test natürlich nicht berücksichtigt werden.

Winterreifen haben in der kalten Jahreszeit Vorteile gegenüber Sommerreifen:

1. Die Gummimischung der Winterreifen verhärtet sich nicht und kann sich besser auf die schlechteren Witterungsverhältnisse einstellen.
2. Der Grip Ihrer Reifen geht nicht verloren.
3. Das Fahrzeug hat einen wesentlich kürzeren Bremsweg.
4. Sie haben eine bessere Lenkpräzision.

Ventile sind sehr empfindlich gegen Schmutz, Staub und Feuchtigkeit. Deshalb sollte das Ventilkäppchen immer fest aufgeschraubt sein. Man unterscheidet zwei Arten von Ventilen:

1. Gummiventile, die das Felgenloch selbst abdichten.
2. Schraubenventile, die zum Abdichten einen Dichtring verwenden

Der Wulst hat die wichtige Aufgabe, den Reifen sicher und stabil auf der Felge zu halten. Er funktioniert wie ein Ring und enthält einen oder mehrere Drahtkerne mit den darumgelegten Enden der Karkassenfäden.

Bereits unter +7°C verkürzt sich der Bremsweg sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn mit Winterreifen um ein Vielfaches. Eine entsprechende Profilgestaltung sorgt neben der speziellen Gummimischung für erhöhte Haftung bei niedrigeren Temperaturen. Das heißt, dass Winterreifen auch in Regionen, in denen Schnee und Eis die Ausnahme sind, ein hohes Maß an lebensnotwendiger Sicherheit bieten. Testergebnisse beweisen das. Grob gesagt empfiehlt sich bei unseren klimatischen Wetterverhältnissen daher immer noch die O-O-Regel: Winterreifen von Oktober bis Ostern.

Zoll ist eine amerikanische Maßeinheit, 1 Zoll entspricht 25,4 Millimetern.

Ein großes Problem bei Geländewagen und SUV stellt die richtige Einschätzung der Bereifung für die kalten Wintermonate dar. Zwar besitzen die meisten modernen Geländewagen mindestens einen zuschaltbaren Allradantrieb, der auch bei ungeeigneter Bereifung ausreichend Traktion bei kaltem Wetter garantiert.

Durch das relativ hohe Fahrzeuggewicht und den hohen Fahrzeugschwerpunkt erreichen Geländewagen jedoch deutlich längere Bremswege und schwerer zu kalkulierende Fahrzeugbewegungen, zumal die Gummimischungen der Sommerreifen nicht für Kälte geeignet sind. Deshalb sind auch für Geländewagen und SUV Winterreifen dringend zu empfehlen.